四川盆地群山环绕，富饶多姿，也造就了难于登天的“蜀道”。清嘉庆十五年，湖南人陶澍曾入蜀主持乡试，他在《蜀輶日记》中记录了入蜀的路径：从北京绕行西安，再由成都、经宜宾至重庆，最后沿宜昌、过荆州、走樊城，从保定返回北京。
陶澍的日记真实再现了千百年间，出川入蜀之路。走旱路只有翻越秦岭，东出巴蜀，就只有长江水路。 copyright www.qqlingdiw.cn
“即从巴峡穿巫峡，便下襄阳向洛阳”，1200多年前，杜甫就想好了从成都经重庆回河南的最快道路，不过要沿着这条最快线路修建铁路，打通这条西南到中原的大通道一直是难题。 copyright www.qqlingdiw.cn
周定祥打开地图指给记者看：襄阳至万州段正好位于我国地形的第三阶梯向第二阶梯地势急剧过渡地段。
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这条线先后经过南襄盆地、大巴山山脉、四川盆地三种地貌，跨越了汉江、神农溪、大宁河、梅溪河、汤溪河、彭溪河等多条长江一级支流。不仅如此，地表之上，长江的干流和支流，将崇山峻岭深切成长江三峡和大大小小的峡谷;地表之下，石灰岩经过地下亿万年的溶解，成为千奇百怪、高深莫测的洞穴。 copyright www.qqlingdiw.cn
黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援。 copyright www.qqlingdiw.cn
一个多世纪前，川中父老就渴求修建铁路，打通巴山蜀水，冲出盆地。川汉铁路的预定路线，便是由成都经内江、重庆、夔州(今奉节)到湖北汉口，全长约 1980公里，后由于种种原因搁浅。
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“20世纪五六十年代，中铁二院老一辈的设计专家们曾大范围研究了川豫铁路的各种走向方案，主要有经十堰、安康、达州的西线方案，和经宜昌、奉节、万州的东线方案。”肖强刚参加工作时就听前辈们讲过这段历史。 本文来自东方前沿网
最终选择的是西线方案，经湖北襄阳、十堰，陕西安康，再经四川达州、广安后至重庆，线路绕了一个半圆形，建成了襄渝铁路。 东方前沿网
日月其迈，岁律更新。历史的担子兜兜转转，又回到了这一代铁路人的肩上。随着中国高铁技术迅猛发展，曾经的梦想，不再是奢望。 东方前沿网
看看这条刚刚通车的高铁吧! www.qqlingdiw.cn
在郑渝高铁贯通前，重庆北上至北京的铁路通道有宝成、西成、襄渝等可供选择。其中最快的借道西成高铁，线路经成渝高铁—西成高铁—郑西高铁—京广高铁，全程2176公里，单程运行时间为11小时20分;而郑渝高铁全线贯通运营后，北京至重庆最快6小时46分即可抵达。 内容来自www.qqlingdiw.cn
有人说这是一条“地铁式”高铁，郑渝高铁襄万段桥梁和隧道的占比(桥隧比)达97%。其中，万州到巫山段更达到全国罕见：该线路段共设桥梁32座，共计10.8公里，占线路长度的5.9%;隧道27.5座，共计169.7公里，占线路长度的92.3%;桥隧总长180.355公里，桥隧比高达98.34%!
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简言之，对于乘客来说，超过92%的路程都是在隧道里，大多数时间，列车都在隧洞内通行，就像城市的地铁。
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98%的桥隧比是什么概念?
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中铁二院重庆公司线站路设计处处长、郑渝高铁副总体设计负责人尹志斌解释说，这意味着100公里的高铁线路，只有2公里的路基。巫山至万州路段路基长度为3.3公里，要满足时速350公里的高铁进出站停靠，车站对工程的要求极为苛刻，至少要求有1.4公里长的平直路段——为了满足站场的复杂功能，还要尽量设置在路基上。也就是说这3.3公里路基用来做高铁站的路基长度都不够，高铁站中有些是建在桥梁上的，甚至局部地段还要伸入隧道内。
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也正是因为襄万段建设难度太大，这段铁路从勘测到建设完成长达12年，建设工期长达6年，远远久于邻近的其他路段。
位于三峡腹心地带的云阳、奉节、巫山三地不通铁路更无高铁。“夔门天下雄”的奉节县长期以来饱受交通制约，走高速到重庆中心城区需要约4个多小时，从神女伫立千年的巫山县到重庆中心城区需要5个多小时。郑渝高铁的贯通结束了这三地不通铁路的历史，而且一开通就是时速350公里的高速铁路，让为交通所困的三峡地区一举进入高速时代。
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“郑渝高铁郑万段线路最顺直，畅通了川渝东出北上高铁大通道。”周定祥说，郑渝铁路是既有渝万铁路的延伸，又破除了渝万铁路的“断头路”现象，有效填补了豫鄂渝交界区域及三峡库区高速铁路网空白，提升区域互联互通水平，实现城际交通功能、高铁大通道功能融合。
郑渝高铁贯通后，成为国家“八纵八横”高速铁路网中沿江通道和呼南通道的重要组成部分。全线通车后，中原城市群、成渝地区双城经济圈和长江经济带联系将更加紧密，对新时代推进西部大开发形成新格局，助力成渝地区双城经济圈建设，推动长江经济带高质量发展具有十分重要的意义。 东方前沿网
科技创新擦亮强国底色 www.qqlingdiw.cn
难，是围绕在郑渝铁路建设全过程中的关键词。 东方前沿网
毫无疑问，这里曾被视为修筑铁路的禁区。三峡地区山高谷深，地质结构极为复杂。
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